В свете вынужденной приостановки функционирования «Добролета» люди справедливо задаются вопросом – как же так получилось, что лоукостер укомплектовывался преимущественно зарубежными лайнерами, а не российской авиатехникой? Вопрос риторический: ни для кого не секрет, что собственной авиапромышленности и, следовательно, современных отечественных самолетов у нас как не было, так и нет. Чем все последние годы занимались Минпромторг России и профильные государственные компании – непонятно.
Возьмем Sukhoi Superjet 100 (обратите внимание: самолет позиционируется как российский, а бренд на иностранном), разговоры о котором мы слышим с 2008 года. Первые пять машин были сданы еще в 2011-м, однако до сих пор окончательно не устранены конструкционные неполадки, не отрегулированы вопросы контроля качества продукции, нерешенными остаются многие проблемы в части регламентного обслуживания. К слову, в авиапарке «Добролета» один Sukhoi Superjet 100 все же числится, однако в перевозках он не задействован. Почему? Самолет в его нынешнем исполнении объективно не в состоянии функционировать в режиме лоукостера и выполнять по четыре-пять разворотных рейсов в день.
Ко всему прочему, до 70% комплектующих этого «чуда» российского авиапрома поставляется из-за рубежа, что в случае распространения санкций на все гражданские авиатехнологии может привести к закрытию флагманского проекта «возрождающегося» российского авиапрома. А санкции, вероятно, будут – ничто не мешает обезумевшим западным политикам приравнять отдельные узлы Sukhoi Superjet 100 к продукции двойного (гражданского и оборонного) назначения и запретить их поставки в Россию.
Раз уж речь зашла о Sukhoi Superjet 100, думаю, будет полезно пролить свет на некоторые особенности его производства, нюансы, изрядно характеризующие общую ситуацию в российской авиапромышленности (да и не только в ней). Как известно, Sukhoi Superjet 100 выпускается ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС»), на 75% минус 1 акция принадлежащему ОАО «Компания «Сухой», а на 25% плюс 1 акция (блокирующий пакет) – швейцарской компании World’s Wing SA, которой, в свою очередь, владеет итальянская Alenia Aermacchi S.p.а. Мудреная структура собственности, не правда ли?
Идем дальше. За 2011–2013 годы ЗАО «ГСС» поставило заказчикам 38 новых воздушных судов, тогда как основные конкуренты в сегменте лайнеров на 60–120 кресел, канадский Bombardier и бразильский Embraer – соответственно 88 и 299 лайнеров. Что же до портфеля заказов, то по состоянию на декабрь 2013 года у ЗАО «ГСС» «забронировано» аж 182 самолета (поставлено, как уже говорилось, 38), тогда как у Bombardier – 791 самолет (поставлено 680), у Embraer – 1427 (поставлено 998). Текущими темпами на выполнение заказов по производству новых Sukhoi Superjet 100 уйдет примерно 10 лет, ведь существенного расширения производственных мощностей ни у ЗАО «ГСС», ни у других оставшихся «в живых» российских авиазаводов не предвидится.
Сегодня Россия оказалась перед угрозой закрытия собственного неба не только для «Добролета» или «Аэрофлота», но и для всех российских авиакомпаний, летающих в Крым или использующих самолеты иностранного производства. Пенять нужно будет не только на взбеленившийся Запад, но и на российский гражданский авиапром, все последние годы получавший самую разнообразную государственную поддержку, да так и не освоивший массовое производство отечественного среднемагистрального авиалайнера. Цинизма происходящему добавляет тот факт, что наиболее пострадавшей стороной стал как раз государственный «Аэрофлот», чья 100-процентная дочерняя авиакомпания «Добролет» на днях вынужденно зачехлила крылья.
ng.ru
Возьмем Sukhoi Superjet 100 (обратите внимание: самолет позиционируется как российский, а бренд на иностранном), разговоры о котором мы слышим с 2008 года. Первые пять машин были сданы еще в 2011-м, однако до сих пор окончательно не устранены конструкционные неполадки, не отрегулированы вопросы контроля качества продукции, нерешенными остаются многие проблемы в части регламентного обслуживания. К слову, в авиапарке «Добролета» один Sukhoi Superjet 100 все же числится, однако в перевозках он не задействован. Почему? Самолет в его нынешнем исполнении объективно не в состоянии функционировать в режиме лоукостера и выполнять по четыре-пять разворотных рейсов в день.
Ко всему прочему, до 70% комплектующих этого «чуда» российского авиапрома поставляется из-за рубежа, что в случае распространения санкций на все гражданские авиатехнологии может привести к закрытию флагманского проекта «возрождающегося» российского авиапрома. А санкции, вероятно, будут – ничто не мешает обезумевшим западным политикам приравнять отдельные узлы Sukhoi Superjet 100 к продукции двойного (гражданского и оборонного) назначения и запретить их поставки в Россию.
Раз уж речь зашла о Sukhoi Superjet 100, думаю, будет полезно пролить свет на некоторые особенности его производства, нюансы, изрядно характеризующие общую ситуацию в российской авиапромышленности (да и не только в ней). Как известно, Sukhoi Superjet 100 выпускается ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС»), на 75% минус 1 акция принадлежащему ОАО «Компания «Сухой», а на 25% плюс 1 акция (блокирующий пакет) – швейцарской компании World’s Wing SA, которой, в свою очередь, владеет итальянская Alenia Aermacchi S.p.а. Мудреная структура собственности, не правда ли?
Идем дальше. За 2011–2013 годы ЗАО «ГСС» поставило заказчикам 38 новых воздушных судов, тогда как основные конкуренты в сегменте лайнеров на 60–120 кресел, канадский Bombardier и бразильский Embraer – соответственно 88 и 299 лайнеров. Что же до портфеля заказов, то по состоянию на декабрь 2013 года у ЗАО «ГСС» «забронировано» аж 182 самолета (поставлено, как уже говорилось, 38), тогда как у Bombardier – 791 самолет (поставлено 680), у Embraer – 1427 (поставлено 998). Текущими темпами на выполнение заказов по производству новых Sukhoi Superjet 100 уйдет примерно 10 лет, ведь существенного расширения производственных мощностей ни у ЗАО «ГСС», ни у других оставшихся «в живых» российских авиазаводов не предвидится.
Сегодня Россия оказалась перед угрозой закрытия собственного неба не только для «Добролета» или «Аэрофлота», но и для всех российских авиакомпаний, летающих в Крым или использующих самолеты иностранного производства. Пенять нужно будет не только на взбеленившийся Запад, но и на российский гражданский авиапром, все последние годы получавший самую разнообразную государственную поддержку, да так и не освоивший массовое производство отечественного среднемагистрального авиалайнера. Цинизма происходящему добавляет тот факт, что наиболее пострадавшей стороной стал как раз государственный «Аэрофлот», чья 100-процентная дочерняя авиакомпания «Добролет» на днях вынужденно зачехлила крылья.
ng.ru
Комментариев нет:
Отправить комментарий